汽车产业如何实现高质量发展?
⭐发布日期:2024年10月04日 | 来源:在下邵小安
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绘图:杨佳
中汽协数据显示,7月我国汽车产销分别完成228.6万辆和226.2万辆,环比同比均呈下降态势。1—7月产销增速较1—6月分别收窄1.5个和1.7个百分点,而1—7月的乘用车国内销量为1123.5万辆,同比下降0.2%,已经进入收缩区间。
作为我国支柱产业之一,汽车产业这两年“内卷”持续加剧,价格战愈演愈烈,并陆续出现一些不健康现象,给产业发展带来不利因素。据国家统计局数据,今年1—6月,我国汽车制造业规上企业利润率下跌至不足5%。
针对这一系列现状,不久前,中共中央政治局会议在分析研究当前经济形势,部署下半年经济工作时,首次使用“内卷式”恶性竞争的提法,要求强化行业自律,防止“内卷式”恶性竞争,对行业发展提出了全新要求,为相关产业敲响警钟。
为何要防“内卷式”恶性竞争?过度“内卷”会带来哪些不利因素?破解“内卷”的关键又是什么?
现状
“内卷”无下限?
今年以来,汽车行业便是过分“内卷”的代表之一。自从比亚迪掀起价格战以来,市场似乎陷入了一种“魔咒”,降价一轮比一轮狠,并且似乎难以停息。相关统计数据显示,2023年全年降价车型累计为70款,但今年前5个月降价车型就已经达到56款。
“内卷”本是一个学术名词,最早出现于美国人类学家格尔茨的著作《农业的内卷化》,形容一种“很辛苦又很不经济”的模式。
当前,“内卷”延伸指同行间竞相付出更多努力以争夺有限资源,从而导致个体“收益努力比”下降的现象,成为过度竞争的代名词。
如果说价格战是内卷的集中体现,那么从价格战开始,不计成本的比拼厮杀开始“变味”,恶性竞争带来的怪相频发,这在过去的几十年都未曾见过。
智己某车型被曝一年贬值超20万元,且无法提供原装电池,要求用户接受更换改制电池;极氪今年的一款新车不到半年就更新换代,升配降价引发部分老车主联合维权;上市半年多就降价5万元的方程豹新车也让新老车主“炸了锅”。
更新换代背离正常周期,除了价格“背刺”车主之外,不少车企还大打“口水战”“营销战”等,浮躁风气难平,消费者权益难以得到保障。
过度的“内卷”,粗暴的竞争,已经影响产业的高质量发展,以及制约上下游行业的可持续发展。最为明显的是,以价换量难以持续走下去。
乘联会在回顾分析前6月国内市场走势时指出,今年价格战“启动早”,部分车型降价“力度大”,延续时间“跨度长”,参与降价的“车型多”,让消费者对价格产生极度观望,加之消费预期偏弱,一度抑制了春季车市的启动。
中汽协最新数据,7月我国汽车产销分别完成228.6万辆和226.2万辆,环比分别下降8.8%和11.4%,同比分别下降4.8%和5.2%。1—7月,我国汽车产销分别完成1617.9万辆和1631万辆,增速较1—6月分别收窄1.5个和1.7个百分点,分别增长3.4%和4.4%。
如果从国内乘用车市场来看,形势则更加不太乐观。7月,乘用车国内销量为159.5万辆,同比下降达到10.1%。前7月,乘用车国内销量为1123.5万辆,同比下降0.2%,已经进入收缩区间。
影响
“增收不增利”
汽车行业过度“内卷”,带来的负面效应已经开始呈现。
国家统计局数据显示,在规模以上工业企业收入中,2024年1―6月汽车制造业收入47672亿元,同比增5.1%;成本41730亿元,同比增5.3%;整体利润为2377亿元,利润率仅为4.98%,相对下游工业企业6.4%的平均利润率偏低。
换句话说,汽车制造业总体是收入增长,但利润率在下滑,也就是“增收不增利”。如将统计区间拉长,则能看到更明显的趋势,2017―2023年汽车制造业利润率分别为7.8%、7.3%、6.3%、6.2%、6.1%、5.7%、5.0%。
体现在企业层面,则是大部分车企财报数据不太“好看”。以上市新能源汽车企业为例,今年一季度,蔚来汽车持续亏损52.58亿元,小鹏汽车亏损达到13.68亿元,零跑汽车亏损为10.13亿元,理想汽车净利润则大幅下滑至5.92亿元,经营利润甚至转为负5.8亿元。长城汽车董事长魏建军更是近期对外公开表示:“去年我们简单统计了一下,这个行业亏损达到1600亿。”
总的来看,2024年1—6月汽车行业在低基数下的产销较好,但由于竞争压力大,利润主要靠出口和高端豪华产品,其他大部分企业盈利下滑剧烈,部分企业生存压力持续加大。乘联会分析,由于燃油车前期仍有微薄盈利,但市场萎缩较快,部分企业严重亏损;新能源车高增长,但亏损较大,矛盾压力较大。
广州市社会科学院现代产业研究所副研究员陈峰分析指出,内卷式恶性竞争会影响整体行业利润,制约企业再生产与研发投入的积极性和可持续性。尤其在智能网联新能源汽车领域,当前正处发展关键期,需要企业的高强度要素投入,以破解核心关键技术。一旦出现恶性竞争,必将导致市场低端产品结构性供给过剩,而创新性产品出现相对缺乏的结构性问题。
并且,“内卷式”恶性竞争的弊端已经在产业链上下游显现。乘联会秘书长崔东树就指出,价格战开始冲击汽车流通生态,在我国销量持续上涨的当下,却出现了4S店大规模退网,平均每年都有2000家倒闭,巨大的促销已经脱离正常状态,恶性的销量价格战带给流通体系深度压力。
中汽协数据显示,2024年6月中国汽车经销商库存预警指数为62.3%,同比上升8.3个百分点,环比上升4.1个百分点。
库存压力逼迫经销商不得不降价,带来的则是成本高企与降价换量的恶性循环。全国工商联汽车经销商商会对27个品牌展开了价格倒挂和返利问题的调研,它们发现:2023年所有调研品牌价格倒挂最严重的车型中,价格倒挂平均比例为23.05%;2024年一季度这一数字已经上升至26.26%。
更为关键的是,“内卷式”恶性竞争从长远来看,必将侵害消费者的利益。分析人士指出,在消费者低于成本买到产品时,企业在无法承担降价带来的成本负担之后,必然会将成本转嫁给供应商,同时影响服务质量,最终影响用户体验。
因“内卷式”恶性竞争导致市场溃败的先例并非没有。我国国产摩托车曾经跑遍东南亚,在海外占据很大市场份额,但由于“内卷式”恶性竞争,最终导致产品质量问题频出,最终不再为当地用户青睐。
呼吁
避免无序竞争
7月,宝马中国表示,下半年宝马在中国市场将重点关注业务质量,支持经销商稳扎稳打。此后,包括奥迪、奔驰、大众、丰田、本田、沃尔沃等多个品牌均决定跟进,结束“降价保份额”策略,调整优惠政策。
今年上半年,宝马在中国市场销量同比下滑4.2%,奔驰则是下滑了5.87%。价格战中,放下身段仍换不回市场的热情反馈,反而给经销商伙伴造成巨大压力,品牌价值损耗,面临利润流失……这对跨国品牌来说,已经背离了初衷。因此,豪华品牌、合资品牌成为最早一批退出价格战的车企。
实际上,价格战原本是市场竞争的一种基本手段。市场份额对所有竞争者都很重要,但良性竞争者会进一步通过产品差异化获取或扩大销售利润,恶性竞争者才会通过违反规则来牟利,价格战只不过成为浑水摸鱼的借口。对汽车行业来说,价格战越打越乱,可能会继续模糊参与者的底线。
对于“内卷式”恶性竞争,国内部分大型车企负责人已公开发出多次呼吁,提倡企业之间要健康竞争。
北京现代常任副总经理吴周涛指出,当前国内汽车市场出现了一些不合理的竞争行为。比如压榨供应商、以次充好,甚至在营销端虚假宣传、忽悠消费者、靠水军、网红攻击竞争对手。这些对整个行业的发展伤害挺大的,也是一种不合理的竞争行为,需要去制止。
不同于过去几十年在竞争中共同成长,当前汽车市场存在过度竞争问题,要警惕劣币驱逐良币的反向筛选结果。吉利集团董事长李书福也公开表态,中国汽车工业内卷程度全球第一,是好事,也是坏事。如果市场成熟、竞争公平,行业当然会进步;但简单粗暴的价格战只能带来偷工减料、造假售假,让行业陷入无序竞争。
广汽集团董事长曾庆洪则指出,没有底线的卷下去不是办法,企业没有效益,就不可能生存。“汽车企业打价格战,让利可以,让本不可取!”
“我们汽车产业确实有点乱。”魏建军指出,目前部分车企存在不正当竞争、造假、出老千的情况,这些行为严重扰乱了市场秩序,也损害了中国汽车产业的声誉。他认为中国车企更应该自省,要坚守底线,有合规思维,防止“内卷式”恶性竞争,维护产业竞争秩序和来之不易的产业成果。
破局
坚守“长期主义”
一味的“内卷”没有赢家,过度的“价格战”只是双输。那么,怎么样才能避免“内卷式”恶性竞争?
以价换量,仅仅是市场竞争的初级形式,一个行业的高质量发展,应该以技术创新,提升供给水平,满足不同消费群体的出行新需求。曾庆洪就指出,面对汽车产业的内卷潮,长期主义战略是汽车行业的大格局战略,应当鼓励企业正常竞争,反对行业恶意竞争内卷。
“产业变革的大潮不会很快结束,我们对下半场的重要性、艰巨性和长期性必须有清醒的认识,甚至要重新认识。”中国国际贸促会汽车行业分会会长王侠指出,下半场不是收官战,或许比上半场时间还要漫长,甚至还会有加时赛。
车企在上半场可以凭借先发优势、资本优势和速度取胜,但下半场必须要有体系能力、持续能力、应变能力和差异化的核心竞争能力。“在这个市场经济环境下,价格战是最常规的竞争手段,完全不打价格战是不可能的,但只会打价格战也是没有未来的。我认为下半场的主战场应该是技术战,上半场遗留下来的续航、快充、电池安全等问题还有待继续突破。”王侠说道。
汽车产业发展要牢牢把握电动化、智能化的主线,基于我国的能源结构、市场特点,以兼听则明的态度去理性讨论不同的发展建议,持续动态优化发展战略,实现从汽车大国向汽车强国转变。
“卷流量”“卷价格”“卷老板”,难以卷来颠覆性技术,汽车作为大宗耐用品,竞争最终是要回归到产品,回归到技术创新本身。
与此同时,要充分发挥行业组织的力量,规范市场行为,形成广泛共识。“在行业层面,应鼓励和引导同业协会发挥作用,在行业内部通过自组织的方式,遏制恶性竞争行为。”中国汽车工业协会原常务副会长董杨则指出,希望各行业组织带领行业企业,认真研究、识别各类“内卷式”恶性竞争行为,形成行业共识,规范行业行为。
充分的竞争,能有效推动技术进步,提高生产效率;低质的内卷,则破坏创新生态,扭曲市场运行。当前,正处新一轮科技革命和产业变革的关键时期,汽车行业面临电动化、智能化、网联化、低碳化转型,各方应坚守长期主义,锚定创新驱动,培育和壮大新质生产力,推进汽车产业高质量发展。
■南方产业观
“恶性内卷”只有输家
近日,中央政治局会议提出强化行业自律,防止“内卷式”恶性竞争,也为今年的汽车产业发展指引了方向。
从去年到今年的多轮价格战如“饮鸩止渴”,并未带来更多销量,反而陷入增收不增利的困境,产品利润严重缩水。“恶性内卷”的竞争,并没有形成有效激活市场、促进产业的效应,反而让汽车产业利润率严重缩水,影响产业健康发展。
这也意味着,无底线的价格战只能让车企一损俱损,“恶性内卷”只有输家,没有赢家。
随着全行业内卷升级,部分车企无法接受“无底线”的价格战了,宝马、奔驰、奥迪纷纷退出“价格战”,上调各系新车价格,开始实行“减量稳价”策略,以减少销量来缓解经营压力,保持品牌形象与盈利价值。
也有多家车企负责人开始呼吁,减少恶性竞争,持续提升自身核心竞争力。蔚来创始人、董事长、CEO李斌此前表示:“中国汽车产业一荣俱荣,最后不可能只剩下一两家,一定是一个集体的成功,不可能只是一家企业成功。”
而汽车行业无休止的“内卷”,不仅影响到企业发展,更严重影响到整个产业的健康发展,甚至影响到国民经济。
正常的市场竞争有利于技术创新进步,激发市场活力,惠及消费者。而“内卷式”恶性竞争为了抢占市场份额,不顾成本、无止境地“压价”方式,甚至以牺牲产品质量和服务为代价参与竞争,对行业和市场均造成严重损害。
汽车作为国民经济的重要支柱产业,涉及上下游产业链繁杂,从业人员众多,影响涉及面广泛。一方面,车企无休止的价格战大幅压低了利润空间,进一步打击了上下游供应商的利润率,最终可能会导致产品质量的降低。
另一方面,车企压缩成本后将影响其在技术研发和品质服务上的投入,从而导致技术研发放缓或停滞,影响整个行业的未来发展。目前,不少车企通过裁员、降薪等方式减少人力成本,也将导致更多的人失业,甚至影响社会的发展稳定。
“毫无底线”的内卷式竞争只能带来一时的销量,对于长期发展并无益处,只能让全行业“一损俱损”,品牌形象与产品品质不断降低。所以,在这场恶性竞争中,只有输家,没有赢家。
其实,内卷的背后是“价值战”,如何从“价格战”真正走向“价值战”?车企只有持续提升自身核心竞争力,扩大产品布局,打造规模效益来降低成本,而不仅仅是以价换量,这才能在“反内卷”中走出一条破冰之路。
不过,也有部分车企将目光放至海外,在国内市场高度“内卷”的当下,通过新赛道找到市场增量。例如,7月比亚迪第800万辆新能源汽车在泰国工厂下线,广汽埃安泰国工厂正式竣工,中国车企积极在海外强化落地生产,拓展产品布局,扬帆出海,也成为“反内卷”的新方向。
此外,汽车作为未来新质生产力发展的重点方向,国家与行业也应积极“出手”,在国际形势不断变化的情况下,对汽车产业的恶性内卷应及时纠正,构建良性竞争产业生态,遵守行业竞争规则,让市场竞争更加公平有序,让国民经济可持续健康发展。
南方日报记者魏泓泉拱千舒郭小戈
统筹:郭小戈邵玉梅返回搜狐,查看更多
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